Segmento acumuló un crecimiento de 40,5% durante el primer semestre. Especialistas analizan las diversas dificultades a superar para un mayor desarrollo de la electromovilidad en Chile.

Sobran ejemplos de moda o tendencias pasajeras. La electromovilidad, en cambio, busca sentar bases firmes y afianzarse cada vez más en Chile. Más aun considerando que a partir de 2035 solo se venderían vehículos cero emisiones en territorio nacional.

Hasta ahora, la curva de venta de vehículos 100% eléctricos (livianos y medianos) va en alza sostenida. De hecho, en los primeros seis meses de 2023, de acuerdo con cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), el crecimiento acumulado de este mercado fue de un 40,5% respecto a igual periodo de 2022, con 777 unidades inscritas, de las cuales 468 fueron modelos SUV.

A su vez, el segmento de buses eléctricos acumuló 957 unidades vendidas (843 incorporadas al sistema RED) en el primer semestre de este año, con un incremento de 1.267%.

Primero las flotas

¿La venta de vehículos eléctricos ha crecido dentro de los márgenes esperados durante los últimos años? Diego Mendoza, secretario general de la ANAC, responde: “El segmento de flotas comerciales ha sido el que ha liderado este mercado en los últimos años. De hecho, los dos modelos más vendidos en Chile en 2022 fueron furgones comerciales en la categoría 100% eléctricos-, y en 2023 muchas inscripciones han sido de unidades para flotas que forman parte de aplicaciones de transporte de pasajeros. Vale decir, el crecimiento de la venta de eléctricos en Chile se asocia mayoitariamente a vehículos comerciales, de trabajo y para flotas. Aunque no han superado el 1% de las ventas totales anuales, creemos que esa barrera se sobrepasará al cierre de 2023 y de ahí en más esperamos, al menos, seguir doblando la venta de eléctricos, ejercicio tras ejercicio”.

Desde otra mirada, Carolina Vladilo, directora de la Asociación Gremial de Vehículos Eléctricos de Chile (AVEC), explica que los furgones eléctricos para flotas son los más comercializados porque, al igual que los taxis, son máquinas que recorren gran cantidad de kilómetros, por lo que “el costo total de la propiedad se hace rentable frente a un vehículo de combustión interna”.

Por su parte, Carlos Silva, investigador del Centro de Transición Energética (CENTRA) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI), considera que este mercado “ha crecido de manera sostenida, pero a un paso moderado por las barreras que aún enfrentan los consumidores. Por ejemplo, para vehículos de personas naturales, el ahorro en combustible aún no compensa el mayor gasto en inversión”

Respecto a su incorporación a flotas, el experto asegura que como estas máquinas recorren un número alto de kilómetros al año, “el ahorro en combustible sí compensaría, al menos parcialmente, la mayor inversión. Adicionalmente, la movilidad eléctrica permite a las empresas mostrarse como preocupadas del medio ambiente y aprovechar el beneficio tributario de utilizar una depreciación acelerada en sus vehículos de flota (Ley de Eficiencia Energética)”.

Principales barreras

Silva remarca que la principal barrera para el avance de la movilidad eléctrica sigue siendo el costo de los vehículos eléctricos. “Un precio sobre los 30 millones de pesos hace que sus potenciales compradores individuales se reduzcan ostensiblemente. Esto, aun considerando la exención del pago del permiso de circulación total por dos años”, afirma.
A su juicio, otro punto limitante es la falta de electrolineras. “La Región Metropolitana concentra gran parte de los cargadores del país y en regiones estos se concentran en las grandes ciudades, por lo que la tecnología parece estar reservada para viajes urbanos”, plantea.

“El crecimiento en la venta de unidades eléctricas en Chile se asocia mayoritariamente a vehículos destinados a fines comerciales, de trabajo y para flotas”, Diego Mendoza, secretario general de la ANAC.

Para Mendoza, primero, hay trabas al reconocimiento de los vehículos eléctricos y de bajas emisiones (híbridos, PHEV, eléctricos de rango extendido y a hidrógeno) como una forma de movilidad sostenible. “En eso son deficientes las circulares, oficios e interpretaciones del Servicio de Impuestos Internos (SII), que no permiten que sea un gasto aceptado el incorporar estos vehículos – de cualquier tipo y tamaño – en empresas. Solo se mantiene ese beneficio para camionetas pick up y otros tipos de vehículos comerciales. Eso debe cambiarse”, comenta.

Además, aboga por la eliminación del arancel aduanero (de 6%) aplicado unilateralmente a vehículos livianos, medianos y pesados eléctricos, híbridos y de hidrógeno.

En segundo lugar, asegura que aún no hay incentivos suficientes para que los actores privados o públicos desarrollen una red suficiente de electrolineras, cargadores domiciliarios y en condominios, así como áreas de descanso con carga rápida, requisitos fundamentales para que exista un “gran crecimiento en las ventas que esperamos como sector”, acota.

La directora de AVEC, por su parte, pone el acento en la Circular N°5 del SII, que fija los criterios para que las empresas puedan descontar como gasto la adquisición de vehículos.

“La circular excluye expresamente de este beneficio a los ‘station wagon o similares’, lo cual afecta la compra de vehículos eléctricos y también de combustión. Dado que la oferta actual de vehículos eléctricos es mucho más robusta en el segmento SUV que en camionetas pick up, claramente las empresas se ven limitadas en opciones”, precisa.

Detalla también como barreras para la expansión de este mercado el dispar desarrollo en el país de infraestructura de carga, el desconocimiento sobre la electromovilidad y la falta de capital humano especializado.

¿Cómo superarlas?

Como opciones de solución a esos problemas, Vladilo propone una modificación a la Circular N°5, “aunque desde el punto de vista de la electromivilidad esto se supera robusteciendo la actual oferta del segmento pickup”. También manifiesta la necesidad de avanzar en el desarrollo de infraestructura de carga en regiones, de dictar más charlas y capacitaciones en electromovilidad y de formar más capital humano especializado en todo el territorio nacional.

Sobre el trabajo que realiza ANAC en el mismo sentido, su secretario general revela que “hemos identificado los problemas y los hemos ido conversando con cada uno de los actores involucrados. Con Cancillería, el tema de los aranceles; con el SII, lo relacionado con el IVA y el gasto rechazado, y con los ministerios de Transportes y de Energía lo relativo a la patente de autos eléctricos e híbridos enchufables, y los incentivos para redes de carga públicas y privadas. Nuestra ‘hoja de ruta’ va a recoger mucho de lo que hemos planteado en diversas mesas de trabajo con el Gobierno. El diagnóstico de los desafíos está claro y es compartido por todos, pero ahora falta ver cómo se trabaja en superarlos”.

Respecto al mismo punto, el experto de la UAI sostiene que en Chile la electromovilidad “debiera continuar su desarrollo en los ámbitos del transporte público y flotas. En particular, si los precios bajan deberían aumentar significativamente las ventas entre los usuarios individuales. Ya existen leyes para fomentar la electromovilidad, por lo que es difícil que el Estado implemente herramientas con un mayor costo fiscal”.

Y para la representante de AVEC, en 2024 debiese crecer la venta de vehículos eléctricos particulares, “principalmente, por la entrada en vigencia de la Ley de Eficiencia Energética, que impone cuotas de emisiones a los importadores, lo que se traducirá en una mayor oferta de vehículos de bajas emisiones”.

 

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